Zoeken

Verified Gross Mass

In 2014 is binnen de International Maritime Organisation (IMO) ingestemd met het aanpassen van de SOLAS regulation VI/2. Deze aanpassing houdt in dat de partij die als shipper op de b/l staat vermeld de verantwoordelijkheid heeft het geverifieerde containergewicht (VGW – Verified Gross Weight of VGM – Verified Gross Mass) door te geven aan de rederij. Dit dient te gebeuren nadat een container is beladen en voordat de container aan boord van het schip wordt geladen. Indien er geen geverifieerd gewicht is doorgegeven, mag de container niet aan boord van een schip worden geladen. Deze regelgeving zal op 1 juli 2016 ingaan.

Vaststellen gewicht

Het gewicht kan op twee manieren worden vastgesteld:

I.   Het gewicht van een beladen container wordt geverifieerd door de container te wegen op een gecertificeerde en gekalibreerde weegbrug.

II. Het gewicht van de beladen container wordt door de verlader geverifieerd en aangetoond aan de hand van een gecertificeerde calculatieprocedure.

Nederlandse implementatiewijze

Elke nationale overheid is bevoegd om een calculatiemethode te certificeren. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) heeft een werkgroep ingesteld van verschillende stakeholders vanuit de overheid en het bedrijfsleven om deze regelgeving in Nederland te implementeren. FENEX is vertegenwoordigd in deze werkgroep.

De uitgangspunten van de implementatiewijze zijn grotendeels vastgesteld. Verwacht wordt dat deze in het najaar van 2015 worden omgezet in wetgeving. Hierna zal FENEX voorlichtingsbijeenkomsten voor haar achterban organiseren. De IMO-regelgeving laat nog veel aspecten aan de markt zelf over. Tijdens de voorlichtingsbijeenkomsten zal FENEX hier ook nadrukkelijk op ingaan.

Belangrijkste uitgangspunten Nederlandse implementatiewijze:

Wegen van een container

Indien gewogen wordt, dient gebruik te worden gemaakt van gecertificeerde weegapparatuur (MSC circulaire 1475 paragraaf 2.1.2) en EU richtlijn 2014-31 van 26 februari 2014 (harmonisatie van de wetgevingen inzake het op de markt aanbieden van niet-automatische weegwerktuigen).

Gecertificeerde calculatiemethode

IenM wil deze regelgeving inrichten met een zo beperkt mogelijke administratieve last voor het bedrijfsleven. De beoogde uitwerking hiervan is bedrijven die hun processen op orde hebben, toe te staan het gewicht van een beladen container te verifiëren middels een calculatiemethode. Bij deze methode dienen lading, verpakkingsmateriaal en het tarra-gewicht van de container bij elkaar te worden opgeteld.

Om gebruik te kunnen maken van de gecertificeerde calculatiemethode dienen bedrijven een voldoende mate van interne beheersing bewezen te hebben. Om de lastendruk te verlagen, worden bedrijven die in het bezit zijn van bestaande certificeringen, die voldoende mate van interne beheersing waarborgen, geacht te hebben voldaan aan deze eis. Hierbij wordt gedacht aan:

1.    AEO-gecertificeerde bedrijven (Type C, S en F).

2.    ISO-gecertificeerde bedrijven (ISO 9001, ISO 28001, etc.).

3.    Bedrijven die moeten voldoen aan regelgeving van derde landen waarin het verplicht is de juiste informatie in te dienen bij overheidsdiensten van dit derde land (bv. export naar de Verenigde Staten).

ILT heeft, na overleg met FENEX en EVO, voorgesteld dat bedrijven die herhaaldelijk onjuiste gewichten opgeven via een gecertificeerde calculatiemethode (tijdelijk) de mogelijkheid ontnomen kan worden om via deze methode het gewicht te verifiëren.

Toegestane foutmarge

In de uitgangspunten is een foutmarge van 5% opgenomen met een minimum van 500 kilo. Containers waarvan het opgegeven gewicht meer afwijkt dan deze foutmarge mogen niet aan boord van een schip worden geladen.

De toegestane foutmarge is voornamelijk van belang bij het toepassen van de calculatiemethode. Bij deze methode dienen lading, verpakkingsmateriaal en het tarra-gewicht van de container bij elkaar opgeteld te worden. Uit verschillende testen blijkt echter dat het tarra-gewicht dat op de container zelf staat vermeld, afwijkt van het daadwerkelijke tarra-gewicht. Onder andere om deze reden hebben FENEX en EVO in de werkgroep gepleit voor een marge van ten minste 5%.

De afwijkingen in het tarra-gewicht van containers zullen voornamelijk meewegen in lichte containers. Doordat er, na aandringen van FENEX, ook een minimum marge van 500 kilo is overeengekomen wordt hier rekening mee gehouden. Concreet gezien houdt dit immers in dat bij containers die lichter zijn dan 10.000 kilo een ruimere foutmarge is toegestaan dan 5% (500 kilo is al 5% van 10.000 kilo).

Handhaving

De handhaving zal voornamelijk administratief zijn. Dit houdt in dat ILT geen capaciteit vrijmaakt voor het structureel controleren van containergewichten. De belangrijkste maatregel zal een commerciële maatregel zijn: een onjuist of ontbrekend containergewicht zal betekenen dat een container niet wordt meegenomen. Bij incidenten kan de ILT wel worden betrokken.

Zeevracht

Vervoer over zee kan ingewikkeld zijn. U bent gebaat bij een specialist die u alle zorg uit handen neemt.

Meer over activiteit

Containertransport

De vervoerder die alle soorten containers vervoert en daarnaast ook nog uw speciaal transport kan verzorgen.

Meer over activiteit